Je to povinná součást výcviku. Tak, jako pilot motorového letounu musí umět přistát s vysazeným motorem, pilot kluzáku si musí poradit s přetržením vlečného lana při aerovleku. V tomto ohledu jsou nejnebezpečnější právě starty, kdy kluzák ještě nemá dostatečnou výšku na řešení vzniklé situace. A díky malé výšce není mnoho času cokoli vymyslet.
Pochopil jsem, že celé „know how“ letu na větroních spočívá v tom předem mít promyšleno, co a jak udělat a stále mít v záloze, co ještě mohu v té které situaci. Při startu se to projevuje tím, že se dívám a mám připraveno, kam bych přistál, kdyby např. právě teď „prasklo lano“. V Omarama jsem se v tomto ohledu příliš příjemně necítil. Při létání na dráhu 27 (směrem na západ) to tak strašné nebylo. Hned za koncem dráhy byla silnice, kde hrozil maximálně střet s autem. Byla tam však poměrně velká pastvina, kam by v případě nouze při troše štěstí přistát šlo. Při létání směrem na východ byla situace o poznání horší. Za koncem dráhy, stejně jako vpravo i vlevo od ní byly ploty a ohradníky s ostnatými dráty. Navíc plochy byly malé a ploty velmi blízko sebe. Měl jsem vyhlídnutou plochu vlevo od směru vzletu, ale i v případě přistání tam (nebylo tam mnoho místa, muselo by to být přesné a mít štěstí) by nezbývalo, než kluzák rozebrat, naložit na transportní přívěs a odvézt zpět na plochu letiště. Pokaždé, když jsem startoval směrem k východu, jsem na ploty myslel a vždy jsem si „oddechl“, když kluzák už měl výšku alespoň 100-150 m nad zemí.
Přiznávám, že trochu jsem spoléhal na to, že Mike nebude chtít riskovat přistání mezi ploty. Konec konců už den před tím jsem říkal, že chápu, že jako instruktor je odpovědný za kluzák. Podíval se na mne a řekl: „For glider and for your life.“ (Za kluzák a za tvůj život.)
Startujeme z dráhy 09. Výškoměr je na zemi nastaven na 1340 ft. Sleduji údaj a oddechnu si, když ukazuje 1500 ft (cca 50 m nad zemí), což je výška, do které se musí přistávat před sebe tak jako tak (plot-neplot). Ve výšce cca 300 stop nad zemí, slyším cvaknutí vypínače. … Takže přerušení. Hlavu točím vlevo a téměř současně s tím, šlapu levou nohu a dávám levá křidélka. Na rozdíl od vlečné větroň nemá zpětné zrcátko. Doufám tedy, že na ploše je místo a nikdo další za námi nestartuje. Stihnu ještě zahlásit do rádia přistání na dráhu 27 (po větru). V pohodě doletím zpět na letiště a přistávám na dráhu. Mám tak za sebou další povinnou úlohu.
Následují další 3 okruhy a jeden cca půlhodinový let. Počasí není dnes nic moc. Oblačnost je nízká – stratiformní. Není souvislá, místy jsou však cáry mraků už od cca 2500 ft MSL. Překvapením pro mne je, že i pod takto nízkou oblačností je stoupavé proudění… A je ho tam poměrně dost. Letím na východ od letiště a stáčím to na jih. Před námi je mrak (kousek před horami). Když mrak vidím, snažím se mu pravotočivou zatáčkou vyhnout. (Pochopil jsem, že v Omarama mají vyjímku a mohou létat i blíže oblačnosti, ale i tak, nechci rikovat.) Zatáčku letím s náklonem asi 20° a vidím, že to už zcela „nevyjde“, že mrak před námi přeci jen „líznu“. Když si trajektorii, kterou opisujeme, prodloužím, měli bychom z něho brzo vyletět. Než zvýšení náklonu volím raději nedělat nic. Sleduji pouze rychloměr a kuličku. Když bílo zahalí kabinu, není to vůbec příjemný pocit. V podstatě to lze přirovnat k tomu, jako by v noci při řízení v autě zhasly reflektory světel – v zatáčce. Na přístroje naštěstí vidět stále je (byl to okraj oblačnosti a byla to obdoba silné mlhy). Přesto těch cca 5 vteřin považuji za nejdelší vteřiny mého života. Oči jsem měl upřené na kuličku a snažil se ji držet přesně mezi středovými čarami. Stejně tak jsem se snažil držet konstantní rychlost. Mike seděl za mnou a neřekl slovo. Teprve, když jsme z mraku vyletěli, řekl přátelsky: „Příště začni zatáčet o něco dříve.“
Když jsme přistáli, řekl: „Teď bych se tě měl zeptat, jestli chceš letěl sólo. Tedy, jestli chceš?“ „Jasně že chci!“ V dané chvíli se už nedalo na nic jiného myslet. Jen na ten okruh, na úkony a jen na to, co bude obnášet daný let. Všechny ostatní myšlenky jsem se snažil ignorovat. A doufat, že si to Mike nerozmyslí. Nerozmyslel. Startuji. Zajímavým je, že najednou se na řízení člověk mnohem více koncentruje a soustředí. Když letěl se mnou instruktor – podvědomě člověk vnímá, že o tolik nejde. Když jsem tam sám, vše je jinak.
Start, okruh a přistání. Mé úplně první sólo v životě. (Po absolvování 26 letů, byl to můj 27. let v Omarama.)
Byla neděle.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Vítr z Omarama: (1.), (2.) , (3.), (4.), (5.) , (6.) , (8.).
Pozn.: Fotografie výše je až ze sóla v pondělí. V neděli jsem foťák s sebou neměl a ani obloha nebyla tak jasná. Bude to znít dětinsky, ale ještě jednu „klukovinu“ jsem nezmínil. Měl jsem ze svého prvního sóla takovou radost, že jen jsem přistál, vyskočil jsem z větroně a běžel k Mikovi. A jako kluk svému tátovi, dal jsem mu pusu na tvář. Bylo to sice takové „dětské“ gesto, ale myslím, že ta vděčnost i radost v tom byla.