Pohled na zasněženou krajinu je jiný, než na krajinu na jaře či v létě. Větroně se na místo startu musejí tlačit ručně a hmotnost prázdného Blaníku je cca 300 kilo. Při startu za vlečnou se zvířený sníh může navíc dostat do trubiček přístrojů a na údaje se proto v zimě spoléhat nedá. Hned při prvním cvičném letu ráno jsem to zažil… Ručička rychloměru se klepala zaseklá na hodnotě 60km/h, přitom však ze sklonu větroně vůči horizontu rychlost byla 80-90km/h. Také to ale klidně mohlo být obráceně…
Není to neznámá situace. Součástí výcviku pilota je let tzv. „bez přístrojů“. Rozdíl je v tom, že když je přístroj zalepen, člověk na něj nespoléhá. Když však neukazuje správně, je třeba si to uvědomit.
Ranní dva starty byly s instruktorem. Přistání tzv. do „omezeného prostoru“. Metodika říká udělat výhledovou zatáčku 360° nad místem přistání a přistávat do míst, která si pilot dobře prohlédl. Na letišti se to trénuje tak, že se přistává mimo dráhu, resp. kolmo na ni. Vzhledem k tom, že foukal jižní až jihozápadní vítr, přistání byla od severu, kolmo na dráhu 27. Bylo to proti větru, bylo to do mírného kopce, nebylo nutné řešit sněhovou bariéru, těsně před hranou letiště.
Ještě, že jsem se po druhém startu instruktora ptal: „Jak mám přistávat, na dráhu?“ „Přistávej od severu – jako jsme to letěli spolu, to už znáš.“ Následné sólo však letím až po obědě a jak to na letišti chodí, vše je jinak.
Už už mačkám spínač rádia a na jazyku mám hlášení o přistání do omezeného prostoru od severu, kolmo na dráhu 27. Než však čudlík domáčknu, ozývá se z reproduktoru za mojí hlavou Miloš. Vedoucí letového provozu: „Bude to na dráhu 27.“ Točím hlavu vpravo. Měřím to pohledem. Za to mi to nestojí… Nenamítnu ani slovo a během dvou vteřin měním rozhodnutí. Točím doprava, protahuji na okruh a nalétám pravý „base“ dráhy 27. Teprve s odstupem si uvědomuji, jak strašně důležitá byla pro mne slova, která mi kdysi řekl Mike Till – můj instruktor v Omarama, na Novém Zealandu: „Já chci, abys se rozhodoval sám, aby všechna rozhodnutí byla tvá vlastní.„
Hlásím finále dráhy 27. Mám dostatek výšky i rezervu v rychlosti. Otvírám brzdové klapky, abych upravil úhel sestupu. Vzápětí je však přivírám, abych si ponechal rezervu. Tohle přistání bude poněkud „tricky“ a to hned z několika důvodů. Těsně před prahem dráhy je hradba ze sněhových balvanů vysokých místy až metr. Je to umrzlý sníh. Pokud bych tuto bariéru nepřeletěl a v rychlosti 80-90 km/h do ní narazil, z větroně, a zřejmě i ze mne, by toho moc nezůstalo. Není to však jediný limit pro toto přistání. Stejně nepříjemnou je skutečnost, že větroň se musí na sněhu tlačit ručně. Pakliže budu mít nad prahem dráhy výšky moc, přistanu klidně i 100 metrů od místa startu a kolegové, kteří přes 300 kg těžký kluzák budou muset tlačit, si to budou dlouho, dost dlouho, pamatovat.
Řešením je tedy být přesný. Být hodně přesný…
Nemohu říci, že by se instruktoři báli více, než se bojím já. Když člověk letí, na strach není ani čas, ani místo. Jednak proto, že by to odvádělo pozornost, jednak proto, abych nedělal chyby. Že však ani Milošovi R. osud větroně není lhostejný poznávám z toho, že těsně poté, co jsem po nasazení na finále otevřel a hned zase zavřel brzdové klapky se v rádiu ozval jeho emotivní hlas: „Budeš krátkej!!!“ „Zvedni to!!!“.
Jsem však v pohodě. Mířím těsně PŘED sněhovou bariéru a kdyby už nic jiného, mám stále ještě rezervu v rychlosti. Rychloměr ukazuje dobrých devadesát a tentokrát nekecá. Alespoň jsem o tom přesvědčen, že nekecá. Pravou rukou krotím kluzák, levou svírám madlo brzdových klapek. Ne více než 1/3 výchylky. Skluz potřebovat nebudu. V předpolí před letištěm se kluzák lehce prosedá. Letím ale i tak dost rychle. Teprve teď lehce přitahuji a měním přebytečnou rychlost za výšku. Těsně nad sněhovou bariérou otvírám brzdové klapky – 100% výchylky.
Dosedám na minimální rychlosti a pro jistotu vyjíždím vpravo, abych neblokoval dráhu. V porovnání s přistáním „na kolo“, se lyže větroně zastavují rychleji. Zastavuji a vylézám z kabiny ani ne 30 metrů od místa startu. Prvním, kdo přibíhá je Miloš: „Tak jediné hodnocení letu je, žes přežil!“ říká dost nahlas a překvapeně. Stručnost u něho nezvyklá.
„Dáme to na dráhu.“ … „A stačí.“ Další let letěli instruktoři. Přistání od severu, kolmo na dráhu dva sedm. Snad neodhadli správně svou hmotnost, snad je to „sfouklo“, snad neměli dostatečnou rychlost nebo jen rychloměr neukazoval správně. Do sněhu bořícího se místy až po kolena zapadli dobrých sto metrů severně od dráhy.
Později se táži Václava, zda bylo mé přistání „na dva body“ (to znamená současný dotek přední i zadní lyží z důvodu minimální rychlosti při přistání). Řekne jen: „To jsme neřešili.“ „A kolik jsem měl nad tou sněhovou bariérou?“ „Maximálně dva metry.“
Přežil. No a co? Vždyť ani to není málo. V životě nic není náhoda.
Poznámka (pro klid duše autora blogu): Metodika PL4 manipulaci s brzdovými klapkami těsně nad zemí nedoporučuje proto, že při zavření brzdových klapek dochází k nárůstu vztlaku – větroň může „vyplavat“, při jejich otevření se naopak může prosednout – pakliže to není současně kompenzováno mírným potlačením (zavření brzdových klapek) resp. přitažením (otevření brzdových klapek) řídící páky. I v případě popisovaném výše to muselo být přesné.
>>>>>>>>>>>>>>
Související texty:
Vítr z Omarama VI., … , Navigační.