Od července do září 2007 jsem byl přidruženým členem Hawkes Bay Glinding Club. 3 měsíční členství mne stálo 150 NZD. V ceně bylo pojištění a čas větroně. Platily se pouze aerovleky 6 NZD minuta. První let jsem tam měl už koncem května, ale přidruženým členem jsem se stal až od července, když jsem se rozhodl pobyt na Zealandu si ještě prodloužit.
Mezi hlavní specifika létání v Hawkes Bay patřila omezení plynoucí z blízkosti národního letiště v Napier. Řízený prostor začínal 600 m nad letištěm v Hawhes Bay a na sever od letiště šel až na zem. V praxi to znamenalo nelétat za silnici za vesnicí Flaxmere, resp. žádat Napier Tower o povolení pro vstup. Větroň byl vybaven odpovídačem Mode A/C. S odpovídačem ve větroni jsem se setkal poprvé a musel jsem se ho naučit obsluhovat. Nebylo to složité. Radiová komunikace obnášela v podstatě 3 základní věci: nahlásit polohu a požadovanou výšku, přijmout a potvrdit povolení vstupu; přijmout, nastavit a potvrdit kód A/C transpondéru; přijmout, nastavit a potvrdit regionální tlak pro nastavení výškoměru.
Měl jsem několik letů s instruktory (šest). Malcom mi hodně pomohl, když mi ukazoval, jak létat okruhy. Na západ od dráhy byl prostor vyhrazený pro motorový provoz. Větroně proto do okruhu vstupovaly v místě 2. okruhové zatáčky východně od dráhy 01/19. „Tady vstupuji do okruhu.“ Ukazuje mi Malcom názorně. Na výškoměru jsme měli cca 900 stop (nadmořská výška letiště byla jen asi 25 m MSL). Hned při mém prvním sólo letu tam (moje 4. sólo celkem) jsem ale pořádně zkazil přistání. Jump, jump a ještě jednou JUMP. To první bylo jen malé „odskočení“. To druhé byla už pěkná rána a napotřetí jsem si už nebyl jistý, že větroň to bez újmy přežil. „Did you lost a control?“ Ptal se mne Nelson, který to sledoval. To si člověk jen velmi nerad chce přiznat. Bylo to však tak rychlé, že jsem po přistání skutečně nevěděl, co se tam stalo. Co jsem udělal špatně? Větroň šel do hangáru na důkladnou prohlídku. Ten den se už nelétalo. Naštěstí žádné poškození patrné nebylo, ale i tak mi bylo jasné, že to není nic, čím bych se mohl nebo se chtěl „chlubit“. Když už bylo vidět, že větroň to přežil, vzal si mne prezident klubu stranou a řekl:
„Nechci, aby jsi se příliš stresoval. Udělali jsme to všichni. Byl jsi tam sám a jedině ty sám víš, co se tam stalo. Nikdy tam není jen jedna jediná chyba.“
Hodně mně tím pomohl (minimálně tím, že jsem dostal prostor si sám zpětně vše uvědomit). Byl jsem z toho i tak dost špatný. „Co je s tebou?“ ptala se mne v týdnu na sadu, kde jsem pracoval, traktoristka Petra. „Ále, v neděli se mi nepovedlo přistání a málem jsem na letišti rozbil větroně.“ „Je to na tobě vidět.“ Řekla.
Nelson mi řekl, že jsem zavřel brzdové klapky. „To není možné, jsem si jistý, že brzdy jsem měl otevřené.“ Nechtěl jsem tomu uvěřit. „Ne, vyrovnání jsi udělal dobře – teprve až potom jsi to zkazil.“ Znovu a znovu jsem si v mysli „přehrával“, co se tam vlastně stalo. Trvalo celé dva týdny, než jsem si poskládal celou „mozaiku“. „Opravdu jsem zavřel brzdové klapky?“ Ještě jednou jsem si to ověřil u Nelsona. „Yes, flare was ok, but then you shut brakes.“
Co se mi tehdy stalo:
Letěl jsem relativně úzký okruh, krátké finále a přistával jsem s plně vysunutými brzdovými klapkami. Skluz jsem v té době ještě neuměl, takže jediné, čím jsem mohl zkrátit rozpočet byly plně otevřené brzdy.
Přistání se mi povedlo na práh dráhy 01. Hned po vyrovnání mne však prolétla hlavou myšlenka: „Rozpočet ti už vyjde, už nemusíš naplno brzdit.“ Aniž bych tuto myšlenku analyzoval, „poslechl“ jsem a zavřel brzdové klapky. (Což byl právě ten klíčový „detail„.)
Díky zavření brzdových klapek se na křídlech zvýšil vztlak a letadlo „vyplavalo“.
Trvalo asi 1 sec, než jsem si uvědomil, že letadlo vyplavalo, a než jsem potlačil řídící páku (reakční doba pilota). Trvalo další asi 1 sec, než větroň zareagoval na změnu výchylky výškového kormidla (reakční doba kormidla). Bohužel vliv potlačení se projevil až v době, kdy se větroň po „vyplavání“ začal už sám prosedat a toto prosedání bylo předchozím potlačením kormidla ještě urychleno. Trvalo cca 1 sec, než jsem si uvědomil, že letadlo se prosedá, a než jsem přitáhl řídící páku.
Došlo k doteku kola se Zemí a k odskočení.
Mezi tím větroň zareagoval na přitažení výškového kormidla a stoupání se tím umocnilo. Trvalo cca 1 sec, než jsem si uvědomil, že letadlo stoupá, a než jsem potlačil řídící páku. Trvalo další cca 1 sec, než větroň zareagoval na změnu výchylky výškového kormidla. Mezitím už však křídla po odskočení ztratila vztlak a větroň začal opětovně klesat. Toto klesání bylo předchozím potlačením kormidla ještě urychleno. Trvalo cca 1 sec, než jsem si uvědomil, že letadlo se prosedá, a než jsem přitáhl řídící páku.
Došlo k nárazu kola do Země a k výraznému odskočení. Mezi tím větroň zareagoval na přitažení výškového kormidla a stoupání se tím opět umocnilo. Trvalo cca 1 sec, než jsem si uvědomil, že letadlo stoupá, a než jsem potlačil řídící páku. Trvalo další cca 1 sec, než větroň zareagoval na změnu výchylky výškového kormidla. Mezitím křídla ztratila vztlak a větroň začal opětovně klesat. Toto klesání bylo předchozím potlačením kormidla opět urychleno.
Došlo k výraznému nárazu kolem do Země. Další odskočení už nenásledovalo. (Tomu jsem již zabránil opětovným otevřením brzdových klapek.)
Co jsem si uvědomil:
1. Ne každý nápad a každá myšlenka, která mne napadne je dobrá a užitečná.
2. Je dobré mít věci předem promyšleny a nacvičeny.
3. Není nikdy jen jedna jediná chyba.
4. Je dobré chyby si přiznávat a je napravovat.
5. Stačí i malá nepřesnost a může mít fatální důsledky.
6. Měl bych si být vědom, že každý okamžik, může mi být okamžikem posledním.
7. Žádné letadlo samo neletí. Stále je třeba ho usměrňovat, „krotit“ a řídit.
(Nelson mi později řekl, že zevnitř to vždy vypadá hůře než zvenku.)
_______